Tijdens de klimaatconferentie in Glasgow is door veertien landen, waar Nederland overigens niet toe lijkt te behoren, besloten dat de scheepvaartsector in 2050 klimaatneutraal moet zijn. Een mooie ambitie, die nu vertaald moet worden in concrete acties. Deze beslissing volgt op de plannen die de Europese Commissie in juli presenteerde binnen het Fit for 55 pakket. Hierin krijgen CO2-emissies in de zeevaart voor het eerst een beprijzing én wordt ingezet op alternatieve brandstoffen. Het verduurzamen van de scheepvaartsector is mede bepalend voor het behalen van de klimaatdoelen. De Fit for 55 voorstellen zijn daarom goed nieuws, maar er zijn nog meer stappen te zetten.

De IMO is niet doortastend genoeg

Sectoren die wereldwijd opereren, zoals de scheepvaart en de luchtvaart, zijn lange tijd ontsnapt aan maatregelen om de uitstoot van CO2 te beperken. Ook worden deze sectoren vrijgesteld van bijvoorbeeld accijns op brandstof, een aspect waar regelmatig vraagtekens bij worden gezet. De scheepvaartsector zelf geeft aan de klimaatmaatregelen het liefste op internationaal niveau te bepalen, omdat ze dan voor de gehele sector gelden en er zo een gelijk speelveld blijft bestaan.

Dit is ergens begrijpelijk, maar in de realiteit heeft dit als gevolg dat deze maatregelen te langzaam van de grond komen. Deze regels worden namelijk gemaakt op het niveau van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), en deze organisatie is weinig doortastend in het doorvoeren van enige ambitieuze klimaatreducerende maatregelen voor de scheepvaartsector.

Fit for 55

Op 14 juli van dit jaar presenteerde Eurocommissaris Frans Timmermans namens de Europese Commissie de zogenaamde ‘Fit for 55’ voorstellen. Deze voorstellen moeten ertoe leiden dat de Europese lidstaten in 2030 de afgesproken 55% reductie in CO2-emissies kunnen behalen ten opzichte van 1990. Ook de scheepvaartsector is hierin meegenomen.

Dit betekent bijvoorbeeld dat schepen die reizen van en naar Europese havens, zullen gaan betalen voor hun CO2-emissies tijdens die reis. Daarnaast wordt ingezet op alternatieve brandstoffen, waarvan de ontwikkeling noodzakelijk is om af te stappen van de vervuilende fossiele brandstoffen die momenteel in de maritieme sector de standaard zijn.

De scheepvaart kende hiervoor als enige Europese sector nog geen maatregelen om broeikasgasemissies te reduceren. Bij het beprijzen van CO2-emissies door de scheepvaart is het principe ‘de vervuiler betaalt’ leidend, wat zorgt voor een eerlijk uitgangspunt. Niet alleen CO2-emissies bij reizen tussen EU-havens worden beprijsd, maar ook de helft van de emissies van reizen tussen een EU-haven en een niet-EU-haven. Dat is een belangrijke ontwikkeling, want het grootste deel van de emissies van bijvoorbeeld grote containerrederijen vindt plaats op deze lange, internationale reizen.

Naast het beprijzen van de CO2-emissies, zou het wel goed zijn om de inkomsten die dit oplevert, terug te laten vloeien naar de sector zelf. Het geld zou gebruikt kunnen worden voor projecten die de beschikbaarheid en het gebruik van duurzame brandstoffen stimuleren. Dit zou de energietransitie versnellen en daarmee bijdragen aan het einddoel: minder CO2 in de atmosfeer en daarmee het behalen van de klimaatdoelen.

facebook-shared-image

Het FuelEU Maritime voorstel

Een ander onderdeel van dit pakket is het FuelEU Maritime voorstel, dat is bedoeld om alternatieve brandstoffen voor de scheepvaart te promoten. Hierbij wordt een steeds strikter doel gesteld voor de hoeveelheid toegestane broeikasgasemissies. Ondanks dat het instellen van deze reductiedoelstellingen zal bijdragen aan het uitstoten van minder broeikasgassen, mist in het voorstel een duidelijke prikkel voor rederijen om zo snel mogelijk te investeren in echt duurzame brandstoffen. Voorbeelden van deze duurzame brandstoffen zijn groene waterstof en groene ammoniak. Deze kunnen in grote hoeveelheden geproduceerd worden mits er sprake is van investeringen in nieuwe schepen en de juiste infrastructuur.

Omdat deze prikkel vooralsnog ontbreekt in het voorstel, lijkt het gebruik van vloeibaar aardgas (liquefied natural gas, LNG) de komende jaren een goedkoper alternatief te worden voor de sector. LNG is echter ook een fossiele brandstof en daarmee geen oplossing voor het klimaatprobleem. Een toenemende interesse in LNG kan ook de ontwikkeling van echt duurzame brandstoffen op de markt in de weg zitten. Het is daarom een gemiste kans dat er in het FuelEU Maritime voorstel niet wordt gesproken over een subdoel voor duurzame brandstoffen, want op die manier zouden deze brandstoffen sneller op de markt kunnen worden gebracht en kunnen bijdragen aan de verduurzaming van de scheepvaart.

ZandvoortIJmuiden_20200301

Ook de infrastructuur inrichten op duurzame brandstoffen

Ook voor de infrastructuur in de havens geldt dat deze moet worden ingericht om de duurzame brandstoffen van de toekomst te leveren. Het is positief dat uit de nieuwe plannen blijkt dat walstroom breder wordt uitgerold voor zeeschepen. Dit betekent dat schepen in de haven ‘aan de stekker’ kunnen in plaats van brandstof te verstoken voor de vereiste energie. Als deze energie groen is opgewekt, is dit een duurzaam alternatief voor het gebruik van de hulpmotoren in de haven.

Qua ontwikkeling van alternatieve infrastructuur voor het aanbieden van brandstoffen is het onwenselijk dat wordt ingezet op LNG-infrastructuur. Dit kan ertoe leiden dat de scheepvaartsector voor de komende decennia vast blijft zitten aan fossiele brandstoffen, terwijl er tot 2050 nog heel wat moet gebeuren om hiervan af te stappen. Verder lijkt het onwaarschijnlijk dat milieuvriendelijkere alternatieven als bio-LNG en synthetische LNG van deze LNG-infrastructuur gebruik zullen maken, aangezien de capaciteit van biobrandstoffen lang niet toereikend is en synthetische LNG duurder blijkt te zijn dan groene waterstof en ammoniak. Het zou zonde zijn van de investeringen in LNG, zowel op schepen als in de infrastructuur, wanneer blijkt dat deze brandstof al snel niet meer toereikend zal zijn om de gestelde klimaatdoelen te kunnen behalen.

De tijd dringt

ScheepvaartCover

De komende tijd zal er verder onderhandeld worden over de Fit for 55 voorstellen. Onder het mom ‘beter laat dan nooit’ is het goed dat de Europese Commissie er nu als eerste voor heeft gekozen om de CO2-emissies van de scheepvaartsector toch te beprijzen. Het is belangrijk dat deze opbrengsten direct worden ingezet om het gebruik van duurzame brandstoffen te stimuleren. Zo kan Europa een echte voorloper worden op het gebied van een klimaatneutrale scheepvaart. Dat kan gebeuren door volledig in te zetten op duurzame brandstoffen als groene waterstof en ammoniak. Tegelijkertijd moet door middel van nieuw beleid zo snel mogelijk afstand worden genomen van alle fossiele brandstoffen, inclusief LNG.

Het jaar 2050 is nog slechts één levensduur van een schip van ons verwijderd, dus de keuzes die vandaag worden gemaakt voor het verduurzamen van de scheepvaartsector, zijn mede bepalend voor het behalen van de klimaatdoelen.

MaartenVerdaasdonk (3)

Maarten Verdaasdonk

Projectleider Schone Scheepvaart

Vanaf het strand valt regelmatig te zien dat de Noordzee druk bevaren wordt. Het is zelfs een van de drukst bevaren zeeën ter wereld en de …
Profiel-pagina