Hoe komen ladingresiduen in de Noordzee terecht?

Nadat tankers hun lading hebben gelost, worden de ladingtanks vaak schoongewassen ter voorbereiding op een volgende belading. Voor sommige stoffen is het verplicht om deze voorwas van ladingresiduen in de haven uit te voeren en het waswater daar af te geven zodat het netjes kan worden verwerkt. Maar voor andere stoffen is deze voorwas niet verplicht en mag het wassen op zee plaatsvinden. Het waswater mag dan onder bepaalde omstandigheden (zie kader hieronder) worden geloosd.

Stichting De Noordzee is van mening dat waswater van tankers niet in de Noordzee thuishoort en heeft daarom als ambitie om het lozen van dit waswater te stoppen. In dit rondetafelgesprek zijn de mogelijkheden verkend om, vooruitlopend op nieuwe wetgeving, vrijwillig samen te werken om meer stoffen een verplichte voorwas in de haven te laten ondergaan. Op die manier kan het waswater aan land verwerkt worden en wordt er dus minder vervuilend waswater geloosd op zee.

Hoe zit het met de regelgeving? Wereldwijde wetgeving voor de scheepvaart wordt gemaakt door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de Verenigde Naties. Het MARPOL-verdrag van de IMO is het internationale verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen. Verschillende bijlagen van dit verdrag behandelen verschillende vormen van verontreiniging. MARPOL Annex II bevat voorschriften voor het beheersen van verontreinigingen door schadelijke vloeistoffen die in bulk worden vervoerd, bijvoorbeeld de producten in tankers. Hierin staat dat stoffen die zijn ingedeeld in de zogenaamde X-categorie na het lossen van de lading een voorwas in de haven moeten ondergaan. Deze categorie X-ladingresiduen mogen namelijk niet worden geloosd op zee, omdat deze stoffen zwaar milieuvervuilend zijn. Door deze voorwas en de juiste afgifte van het waswater wordt er vrijwel geen schadelijk waswater meegenomen naar zee. Voor de categorie Y-stoffen geldt de verplichte voorwas alleen voor stollende en hoogvisceuze stoffen en sinds 1 januari 2021 voor persistent drijvende stoffen. Andere ladingresiduen van deze categorie Y mogen onder voorwaarden (buiten 12 zeemijl van de kust, in een waterdiepte van minstens 25 meter en bij een snelheid van minimaal 7 knopen) op zee worden geloosd, terwijl de stoffen volgens de definitie gevaarlijk worden geacht voor de menselijke gezondheid en het mariene milieu. Een overzicht van stoffen die behoren tot de verschillende categorieën is genoemd in hoofdstuk 17 van de IBC Code.

Waarom hebben we het over deze ‘categorie Y’-stoffen?

Tijdens dit rondetafelgesprek schoven experts van verschillende partijen aan om het onderwerp te bespreken: Havenbedrijf Rotterdam, Evofenedex, KVNR, Kustwacht, Rijkswaterstaat, de maritieme politie, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Inspectie Leefomgeving en Transport, Votob, MVO en ATM. Na een presentatie van de Kustwacht, waarin werd uitgelegd en weergegeven hoe toegestane en niet toegestane lozingen er vanuit de lucht uitzien, discussieerden we over de kansen en belemmeringen bij het toewerken naar een vrijwillige voorwas van stoffen waarbij dat (nog) niet verplicht is. Volgens de definitie van MARPOL vormen de categorie X en Y-stoffen bij lozing op zee een mogelijk gevaar voor de menselijke gezondheid en het zeeleven, en zijn er daarom beperkingen verbonden aan het lozen ervan. Maar ondanks dat het mogelijke gevaar van de stoffen in de definitie staat benoemd, is het niet verboden om de stoffen die behoren tot de zogenaamde categorie Y te lozen. Dit geldt niet voor de stollende, hoogvisceuze en persistent drijvende stoffen in deze categorie, die net als de stoffen uit de X-categorie een verplichte voorwas moeten ondergaan.

Juist door de categorie Y-stoffen die nog geloosd mogen worden aan te pakken, verwachten we flinke milieuwinst. Dit zijn immers de potentieel meest schadelijke stoffen die op dit moment, onder bepaalde voorwaarden (zie kader), wettelijk nog geloosd mogen worden. We kiezen ervoor om de mogelijkheden voor vrijwillige maatregelen te verkennen, omdat deze vaak sneller te realiseren zijn dan wanneer er gewacht wordt op wereldwijde aangescherpte wetgeving. Een voorbeeld van een succesvolle vrijwillige samenwerking, vooruitlopend op nieuwe wetgeving, is het in 2018 gesloten paraffineconvenant, dat ervoor zorgde dat schepen die paraffine vervoerden hun ladingtanks in de haven konden wassen en het waswater daar konden afgeven. Dit convenant is inmiddels opgevolgd door wetgeving die voorschrijft dat schepen die persistent drijvende stoffen (bijv. paraffine) vervoeren naar Noordwest-Europa daar een verplichte voorwas moeten ondergaan in de haven. Dit waswater moet verplicht worden afgegeven in de haven, zodat het niet in zee terecht kan komen.

Kansen en belemmeringen

Zorgvuldiger lossen om minder te hoeven lozen

Hoe zorgvuldiger de lading in de haven wordt gelost, hoe minder ladingresiduen er overblijven en dus gewassen hoeven te worden – en mogelijk geloosd op zee. Het is voor een schone zee dus allereerst belangrijk om zoveel mogelijk lading te lossen in de haven. Een belemmering hiervoor is de tijdsdruk: het verblijf in de haven kost geld. Mits het (financieel) haalbaar is om langer in de haven te verblijven, kan de lading mogelijk nog zorgvuldiger worden gelost. Dit is een duidelijke kans om milieuwinst te behalen. Ook blijken er innovaties te zijn, zoals een beter tankdesign en bepaalde typen pompen, om zorgvuldiger te kunnen lossen in de haven.

Wie compenseert de kosten in de haven?

Wanneer wordt gestimuleerd om meer stoffen een voorwas te laten ondergaan in de haven, wordt de verblijfstijd in de haven langer. Dit komt o.a. doordat er tijd nodig is voor de aanvoer van warm water, de wasprocedure zelf en het afvoeren van het waswater. Dit kost verschillende partijen geld, dus een financiële compensatie zou uitkomst kunnen bieden. Een belangrijke vraag is dan uiteraard wel wie dit zou gaan betalen. Vaker voorwassen levert ook meer waswater op dat verwerkt zal moet worden.

Minder afvalwater, meer circulariteit

Gelukkig wordt het steeds beter mogelijk om dit waswater te scheiden in bruikbare bestanddelen en afvalwater. De bruikbare bestanddelen kunnen worden hergebruikt en leveren mogelijk geld op, wat betekent dat er een verdienmodel kan ontstaan en bedrijven ook op financieel gebied geïnteresseerd zullen zijn om hier aan bij te dragen. Daarnaast wordt een kleiner deel van het waswater behandeld als afvalwater, wat bijdraagt aan de circulariteit van producten. Er bestaan al samenwerkingen in de haven, waarbij binnenvaartschepen bij het zeeschip langszij gaan om het waswater in te nemen. Dit gebeurt bijvoorbeeld voor waswater uit compartimenten waarin plantaardige of dierlijke oliën zijn vervoerd. Aan de wal wordt de olie van het water gescheiden. De afgescheiden olie wordt toegepast als grondstof voor biodiesel en het afvalwater gaat naar de verwerker. Meer voorwassen leiden wel tot een grotere totale hoeveelheid te verwerken waswater. Dit vraagt om een grotere capaciteit van de verwerkers, maar deze capaciteit is er op dit moment.

Opstoppingen in de haven?

Als er wordt toegewerkt naar een uitbreiding van de voorwas van ladingresiduen ontstaan er ook logistieke uitdagingen. De zogenaamde steigerbezetting van de terminals is hoog, wat betekent dat de aanlegplaats bij de terminal in de haven vrijwel altijd bezet is. Zoals beschreven betekent het voorwassen van de ladingresiduen een langer verblijf in de haven, wat geld kost en consequenties heeft voor alle partijen in de transportketen. Dit heeft ook direct gevolgen voor andere schepen die mogelijk langer moeten wachten voordat ze hun lading kunnen lossen. Het voorwassen zou mogelijk ook op een andere plek kunnen gebeuren dan bij de terminal, maar dan moet daar wel eerst een oplossing voor worden gevonden. Dit zou bijvoorbeeld kunnen gebeuren aan palen en boeien, of aan kades die ongebruikt zijn of veel minder gebruikt worden. Dit verdient onderzoek naar de mogelijkheden en benodigdheden.

Wie verwerkt het waswater?

De terminal kan het waswater zelf niet aannemen, omdat er vaak geen vergunning voor is en er geen faciliteiten voor zijn. Daarom moeten binnenvaartschepen langszij komen, die het waswater op de juiste wijze kunnen aannemen en afvoeren naar een verwerker. Dit heeft gevolgen voor de logistiek in de haven. In de meeste havens zijn de afvoermogelijkheden en capaciteit ‘in het achterland’ voldoende om de hoeveelheid voorwassen succesvol te kunnen uitbreiden. Immers, als het waswater niet meer op zee wordt geloosd, dan komen de afvalstoffen aan land en moeten voorbereidingen zijn getroffen om er iets goeds mee te kunnen doen. Gelukkig zijn die mogelijkheden er.

Conclusie

Dit rondetafelgesprek heeft veel waardevolle informatie opgeleverd. We hebben nu meer inzicht in wat het vrijwillig vaker voorwassen van ladingresiduen voor gevolgen heeft: voor de zee, maar ook in de haven. Mits het waswater correct wordt verwerkt, wordt er minder op zee geloosd. Dit draagt op belangrijke wijze bij aan ons doel: een schone en gezonde Noordzee. Er zijn naast kansen ook praktische aspecten die belemmerend kunnen werken. We zullen deze belemmeringen nader onderzoeken en kijken welke oplossingen daarvoor gevonden kunnen worden, zodat het draagvlak voor een vrijwillige voorwas van meer ladingresiduen wordt vergroot en we verder kunnen werken aan een schone en gezonde Noordzee.

MaartenVerdaasdonk (3)

Maarten Verdaasdonk

Projectleider Schone Scheepvaart

Vanaf het strand valt regelmatig te zien dat de Noordzee druk bevaren wordt. Het is zelfs een van de drukst bevaren zeeën ter wereld en de …
Profiel-pagina